Näringsdepartementet med politikområdet infrastruktur finns i det gamla centralposthuset på Vasagatan i Stockholm. Innergården är modernt inglasad men under stora delar av 1900-talet lastades här brev och paket för transport ut i landet.
Posten var och är beroende av god infrastruktur, precis som skogsnäringen. Det finns en symbolik i att ansvaret för landets transporter och infrastruktur sitter just här. Särskilt som politikområdet har seglat upp som ett problematiskt fögderi.
Urspårade tåg, nedrivna kontaktledningar, trängsel, kapacitetsbrist och ryckiga investeringar. Problemen drabbar privatpersoner såväl som näringslivet, inte minst den viktiga basindustrin.
Så vems är felet, Catharina Elmsäter-Svärd?
– Det beror i huvudsak på en volymökning som ingen kunnat räkna med. Trafikvolymerna är redan nu i nivå med vad de enligt prognoserna skulle vara 2021.
Som en följd av det har det i höst lagts en kompletterande infrastrukturproposition till den övergripande, nationella planeringen för perioden 2010-2021. Till grund för ”proppen” ligger i huvudsak Trafikverkets kapacitetsutredning som också vill förlänga planeringsperioden till 2025.
Utredningen visar att Sverige har stora kvarstående investeringsbehov för att klara efterfrågan på transporter i framtiden. Statistik visar också att Sverige satsar mindre på området än nästan alla andra EU-länder. Samtidigt menar regeringen att de satsningar som gjorts de senaste åren ligger på historiskt höga nivåer. Frågan är nu om propositionen blir ett lyft för infrastrukturen?
– Just nu måste man vara realist snarare än populist, säger Catharina Elmsäter-Svärd. När det gäller tågtrafiken handlar det mycket om att vårda och trimma. Om vi bara skulle fokusera på de brister som Trafikverket pekar på skulle det behövas ytterligare drygt fyra miljarder per år utöver det som redan finns avsatt. Det tar sju till tio år att komma upp i rätt nivå. Under tiden kommer vi att ha ett järnvägssystem som är sårbart därför att nödvändiga investeringar inte har följt med.
Infrast rukturminist ern återkommer gång på gång till hur viktigt det är med planering, styrning och flexibilitet. Det gamla planeringssystemet uppfattades som omständligt, instabilt och med en ständig underskattning av verkliga kostnader.
– Tidigare har det varit så att ju längre bort i tiden ett projekt ligger desto mer osäkert är det om det blir av. Infrastruktur ska planeras långsiktigt. Problemet är när allvarliga situationer uppstår. Då måste planeringen vara flexibel, säger hon och nämner den växande gruvnäringen som ett exempel.
I våras lämnade näringsdepartementet in den så kallade planpropositionen till riksdagen. Den ska förenkla den fysiska och ekonomiska planeringen. Den nationella, tolvåriga åtgärdsplaneringen och den så kallade fyrstegsprincipen blir dock kvar (tänka om, optimera, bygga om och bygga nytt).
– Nytt är att åtgärdsplaneringen ska tas upp årligen. Det är ett tänk som alla partier är eniga om. Det stärker bilden av att det man pekar ut också blir av, förklarar Catharina Elmsäter-Svärd.
Betyder det också att det går att få till breda, politiska överenskommelser?
– Med kapacitetsutredningen får vi i alla fall ett samstämmigt underlag, men det finns partier som i stort sett bara vill ha satsningar på järnväg, inget på väg. Men logistikkedjor är ofta intermodala (flera transportslag i kombination). Se på skogsnäringens distributionskedja, lastbil från skogen och sen vidare på tåg eller båt. Lastbilen kommer alltid att behövas för kortare sträckor, under 30 mil.
Infrastruktur kräver långsiktig planering, men investeringarna har präglats av ryckig, regional hänsyn. Ett exempel är godsstråket genom Bergslagen som fortfarande i huvudsak är enkelspårig. De organisatoriska förändringarna ska förbättra ”stråktänket”, menar Catharina Elmsäter-Svärd:
– Trafikverket är indelat i ett antal regioner, men ska planera för att bidra till hela landets tillväxt. Jag har många gånger påtalat för företrädare för kommuner och regioner att vi betonar helhetsbilden.
I klimatpaketet i kapacitetsutredningen förslås en kilometerskatt för lastbilar. Det finns olika uppfattningar om det även inom regeringen. Vad anser ministern?
– En princip som vi stödjer är att varje transportslag ska stå för sina egna kostnader, men Sverige är ett avlångt land och vissa trafikslag är viktiga för landet och vår tillväxt. Vi har hittills sagt nej till en kilometerskatt, men det är inte en klockren fråga. Börjar vi få miljömässigt sämre lastbilar från andra länder på grund av direktivet Eurovinjetten (EU-beskattning av tunga lastfordon) gör vi oss själva en otjänst.
En annan del i det här, att varje transportslag ska stå för sina egna kostnader, är banavgift för tåg. Trafikverket föreslår en flerdubbling av avgiften till 2021. Garanterar det kvaliteten och tillgängligheten i tågnätet?
– De höjda banavgifterna finns redan i budgeten och ska gå direkt tillbaka till att höja kvaliteten i järnvägen, både när det gäller drift och underhåll.
Också här betonar Catharina Elmsäter-Svärd en bättre styrning. Trafikverket tittar på lösningar med differentierade banavgifter som fungerar ungefär som en trängselskatt, men också lägre avgifter för gods som inte är tidskänsligt samt på- och avbokningsavgifter som snabbt skulle höja järnvägskapaciteten med fem till tio procent. Infrastrukturministern förklarar också att avgifterna är låga i Sverige, de lägsta i Europa även efter höjningen.
– Avgiftsnivån är en svår avvägning, men för den som använder sig av järnvägen och är beroende av transporter är det viktigast att få tillbaka robustheten. Punktlighet handlar om konkurrenskraft.
En Trave Till innebär längre och tyngre virkesbilar. Kapacitetsutredningen har sett positivt på det treåriga projektet. Blir det en fortsättning i större skala?
– Projektet ligger hos Transportstyrelsen för beslut. I den politiska debatten finns det dock de som ser ETT som ett hot mot tågtransporter. Då tänker man fyrkantigt. Där lastbilar behövs måste transporterna kunna optimeras.
Sedan 1980-talet har det årligen avsatts drygt en miljard kronor för bärighet för enskilda vägar, men pengarna har spätts ut för andra ändamål. Är regeringen beredd att fortsatt avsätta dessa medel med tanke på klimatförändringar med risk att försämra bärigheten?
– Pengarna är avsatta till 2021 och kommer att vara kvar. Jag förstår oron om sämre bärighet, men jag tror inte man kan vara så statisk. Skulle det bli stora vädersvängningar får vi komplettera. Vi kan inte låta bli att åtgärda något som blir dyrare att återställa längre fram.
IMO-beslutet om skärpta regler för svavel i fartygsbränsle från 2015 tvingar sjöfarten till dyra och ännu obefintliga lösningar för att tvätta rökgaser (skrubbers) eller att byta bränsle (gasdrift). Sjöfartsverket har nämnt att beslutet kommer att ge skogsindustrins export en merkostnad på 1,3 miljarder.
– Det kommer att bli betydligt dyrare. Sjöfarten är global och alla bör ha samma regler, men det är svårt att göra något åt fattade beslut. Frågan är om vi får ett så kallat ”modalshift”, det vill säga en överflyttning från båt till landtrafik. Jag är än mer oroad för att verksamheter lämnar landet eller att det blir hårdare tryck på den isfria hamnen i Narvik som inte räknas in här.
Tre korta frågor
Alternativa skogsbränslen?
- Viktigt. 2030 ska vi vara oberoende av fossila fordonsbränslen.
Särskild isbrytningsavgift för Norrlandssjöfart?
- Det stämmer inte. Endast ett rykte.
Cykel?
- Jag har nyligen köpt en. Cyklade en kort sträcka av Vätternrundan i Juni. Det var fyra jobbiga mil.
Text Mats Lundström
Foto Kalle Assbring